Turbodiesel dCi jest bardzo popularną jednostką w autach firmy Renault produkowanych w latach 1999-2006. Później z większości modeli został wyparty przez nowszą 16-zaworową jednostkę dCi. Jednak te kilka lat wystarczyło, aby na rynek trafiła olbrzymia liczba pojazdów z dieslami dCi. Można je spotkać również w Nissanie Primerze P12 i Suzuki Grand Vitarze. Jednak historia diesli Renault z bezpośrednim wtryskiem paliwa nie rozpoczęła się od tego silnika - pierwszy był turbodiesel dTi, który zadebiutował w modelu Mégane I w 1997 roku. Jego kariera była dość krótka, bo już w 1999 roku w większości modeli zastąpiono go nowoczesnym, nieustępującym konkurencji dieslem z układem wtryskowym common rail. Diesle dTi rozwijały moc 80 lub 98 KM i w stosunku do nowszych konstrukcji dCi są przede wszystkim znacznie głośniejsze, pracują z większymi drganiami i nieco więcej palą. Jednak dzięki zastosowaniu rotacyjnej pompy wtryskowej i mniejszemu ciśnieniu wtrysku ich układ zasilania jest bardziej żywotny i tańszy w naprawie niż w przypadku common raila. Niestety, większość aut z tym silnikiem jest już dość mocno wysłużona i ma spore przebiegi, na ogół większe niż 300 tys. km, dlatego usterki układu wtryskowego czy turbosprężarki się nasilają. Jednak potencjał wytrzymałościowy układu korbowo-tłokowego jest na tyle duży, że warto rozpatrzyć remont powyższych elementów i jeszcze kilka lat jeździć bez większych problemów ze strony jednostki napędowej. Niestety, wadą diesla dTi jest wysoki koszt wymiany napędu rozrządu zalecanej po zakupie każdego egzemplarza bez wiarygodnej historii. W skład kompletu wchodzą pasek rozrządu, trzy rolki, w tym jedna ze skomplikowanym napinaczem, i Pompa wody – jeśli skorzystamy z dobrych części, cena kompletu może sięgnąć tys. zł. W dCi wymiana napędu rozrządu jest tańsza, bo rolki zredukowano do jednej napinającej. W efekcie cała operacja wymiany nie powinna kosztować więcej niż 800 zł. Jednak motor dCi może uprzykrzyć życie w inny sposób, zwłaszcza że większość aut z tym silnikiem również ma bardzo duże przebiegi. Zanim jednak przeanalizujemy jego ciemne strony, trzeba go trochę pochwalić. Przede wszystkim na tle konkurencji diesel Renault wyróżnia się bardzo cichą pracą i małymi drganiami, jest dynamiczny, nie ma wyraźnej turbodziury i nawet podczas szybkiej jazdy mało pali. To wszystko sprawia, że podróżowanie autem z silnikiem dCi jest bardzo przyjemne i niezbyt drogie, a więc większość z nich jest dość intensywnie eksploatowana – małe przebiegi w przypadku 7-10-letnich egzemplarzy są bardzo rzadkie. Łatwe i tanie jest elektroniczne podniesienie mocy, więc egzemplarzy po takim niewidocznym tuningu również jest sporo, a z pewnością na trwałość silnika wpływa to negatywnie. Jeśli chodzi o usterki turbodiesla dCi, to najbardziej nagłośnione są awarie turbin. Stało się tak dlatego, że potrafiły zepsuć się nawet już po przebiegu 60-80 tys. km. Z drugiej jednak strony w wielu egzemplarzach wytrzymują one nawet ponad 300 tys. km. Jak zawsze dużo zależy od szczęścia i jeszcze więcej od sposobu eksploatacji oraz częstej wymiany oleju (warto zmniejszyć częstotliwość do 15 tys. km). Wymiana turbosprężarki nie jest jednak największym problemem, za jej regenerację zapłacimy nie więcej niż 800-1500 zł. Drożej będzie w przypadku turbin ze zmienną geometrią montowanych w niektórych wersjach wersjach. Dużo problemów sprawia naprawa układu wtryskowego. Warto zaznaczyć, że do diesla układ paliwowy dostarcza firma Bosch i jest on znacznie trwalszy niż w jednostce dCi, w której montowane są głównie układy Delphi. Niestety, duży przebieg robi swoje i wtryskiwacze coraz częściej trzeba wymieniać. Największy problem jednak w tym, że bez odpowiedniego oprzyrządowania niekiedy nie da się ich wyjąć. Poza tym wtryskiwaczy nie można swobodnie podmieniać, każdy z nich jest fabrycznie kalibrowany i po montażu musi być zakodowany. Czasami dochodzi również do poważnych usterek w układzie korbowo-tłokowym zapoczątkowanych obróceniem się panewek. W takim przypadku najczęściej naprawa jest nieopłacalna i trzeba poszukać używanego silnika – koszt około 3 tys. zł bez osprzętu. Na szczęście kłopotliwy w eksploatacji filtr cząstek stałych ma niewiele diesli dCi. Technika - W silniku dTi wtrysk bezpośredni realizowany był za pomocą sterowanej elektronicznie rotacyjnej pompy wtryskowej i mechanicznych wtryskiwaczy (ciśnienie w układzie dochodziło do 800 barów). Jednak jednostka ta była tylko wstępem do całej rodziny silników Diesla z wtryskiem common rail. Pierwszy tego typu motor dCi/107 KM pojawił się w Renault Lagunie I w 1999 roku, a dostawcą układu wtryskowego była firma Bosch. Ciśnienie wtrysku wzrosło do 1350 barów, co w połączeniu z elektromechanicznymi wtryskiwaczami pozwoliło poprawić strukturę mieszanki i lepiej kształtować proces spalania. Dzięki temu diesel dCi stał się dynamiczniejszy, ekonomiczniejszy i znacznie cichszy od swojego poprzednika. Sukcesywnie wprowadzano kolejne wersje mocy i drobne ulepszenia. W 2001 roku w motorze dCi/120 KM zadebiutowała turbina ze zmienną geometria, a wtrysk common rail II generacji (ciśnienie do 1600 barów) wprowadzono w 2005 roku przy okazji debiutu najmocniejszej, 130-konnej wersji diesla Typowe usterki- W przypadku silnika dTi i dCi usterki są podobne jak w większości turbodoładowanych diesli z bezpośrednim wtryskiem. Jednak ze względu na znaczne różnice w systemie zasilania (mniejsze ciśnienie) problemy z układem paliwowym diesla dTi są rzadsze. Mimo to trzeba się przygotować na konieczność naprawy wtryskiwaczy, pompy wtryskowej (z powodu wysłużenia) lub turbosprężarki. W nowszym dieslu z układem common rail problemy z systemem wtryskowym są znacznie częstsze, chociaż auta są młodsze, a koszty naprawy wyższe. Jednak nie na tyle, by straszyć na tle pewno częstą dynamiczną jazdę na wysokich obrotach nie najlepiej znośi turbosprężarka, która czasami psuje się po skandalicznie małym przebiegu. Zdarzają się również tak poważne awarie jak uszkodzenie panewek na wale korbowym. Najczęściej jednak przyczyną nieprawidłowej pracy lub problemów z rozruchem jest uszkodzenie jednego z kilku czujników. W większości przypadków koszt ich wymiany nie przekracza 200 zł. Podsumowanie - Na temat silnika dCi krąży wiele negatywnych opinii mówiących o jego dużej awaryjności. Jest jednak w tym dużo przesady. Owszem, jednostka ta ma swoje problemy, nie jest lubiana przez mechaników, ale ma też istotne dla użytkowników zalety i wielu z nich ją chwali.